З історії миколаївського суднобудівного заводу «Наваль» (нині ДАХК «ЧСЗ»)

Друк

Ю.А.Бугаєвська
Провідний спеціаліст
Державного
архіву Миколаївської області

1895 р. бельгійці Г.Я.Франсуа та Е.К.Делуа вирішили побудувати у Миколаєві приватний суднобудівний завод. Найпоширенішою формою діяльності іноземного капіталу на той час були акціонерні товариства – одним із них і стало «Анонімне товариство корабельних верфей, майстерень і ливарень у місті Миколаєві», засноване 25 вересня 1895 року у Брюселі Делуа і Франсуа. Того ж року за довіреністю новоствореного товариства миколаївський першої гільдії купець Ф.І. Фрішен уклав контракт з міською управою на аренду вільної землі Морського відомства терміном на 30 років, з метою збудування у Миколаєві корабельної верфі [1].

Відкриття заводу відбулося 9 жовтня 1897 р. офіційним святкуванням всього міста.

 

Першим директором заводу був бельгійський інженер Едмунд Генріхович Гарріс, потім француз Людвіг Густав Ролланд, які не володіли російською мовою, тому усі розпорядження віддавали французькою. Французькою мовою велася звітність, гроші рахувалися у франках. За новим підприємством закріпилася назва «Французький суднобудівний завод», хоча в офіційних документах його часто називали «Наваль» (від франц. «морський»).

 

У перші роки роботи заводу його все ще розбудовували: звели заводський док з подвійним критим елінгом, який був розрахований на одночасну побудову двох великих суден (це був єдиний на той час критий металевий елінг у Росії). У 1902 р. були закладені, а вже у 1903 р. збудовані і спущені на воду перші побудовані судна: міноносці «Заветный», «Завидный».

Новий розвиток заводу почався з 1908 р., коли до нього приєднали Чорноморський завод, що знаходився поруч і випускав котли, локомобілі, артилерійські снаряди.

«Наваль» знаходився у відомстві бельгійського «Акціонерного товариства» до 1912 р., перейшовши потім у підпорядкування акціонерного товариства Миколаївських заводів та верфей [2].

Наприкінці 1912 р. завод «Наваль» об’єднався із заводом «Руссуд» і було призначено головного керівника заводів. Правління ж заводів розташовувалося у Петрограді, і будучи різними юридичними особами, заводи мали спільних директорів правління (до початку революції на заводі був також представник акціонерного товариства – технічний консультант в особі англійських фірм Віккерса і Торнікрофта).

З березня 1917 р. заводи продовжували залишатися у відомстві акціонерних товариств, але були обмежені в правах заводськими комітетами і призначеними від морського комісаріату комісарами [3].

Правлінням акціонерного товариства Миколаївських заводів і верфей у грудні 1917 р. було надано довіреність директору заводів цього товариства інженеру-технологу, дійсному статському раднику Борису Олександровичу Юрєнєву. Відповідно до цього юридичного документу надавалося право вести всі справи товариства, що стосувалися діяльності заводів, укладати договори, акти і контракти, отримувати і виплачувати капітали, готівкові суми, від імені товариства вести листування, представляти у суді, адміністративних та громадських закладах і місцях, не виключаючи комерційних судів, касаційних та інших департаментів керівного сенату та ін.) [4].

Після перевороту 1917 р. фінансовий стан заводу погіршився: порушено планомірність роботи, дійсні власники підприємства - акціонерні товариства – стали такими лише номінально, тому що їх дії обмежували професійні й політичні організації. У січні 1918 р. у місті встановлено владу більшовиків. Влада на заводі перейшла до рук заводських організацій, що у березні 1918 р. призвело до мінімуму продуктивності праці. На зборах всього складу загальнозаводських комітетів 16 березня 1918 р. було прийнято рішення щодо тимчасового закриття заводу [5].

У цей час на Україну вторглися німецькі та австрійські війська, почалася окупація. Окупантами було взято на облік усі матеріали та майно заводів. Пізніше, відступаючи, інтервенти забрали як добудовані, так і недобудовані кораблі. На заводі «Наваль» було реквізовано 2 десантних пароплави (№ 410 і № 411) і теплохід «Баку» (його з часом було повернуто) [6].

1919 р. до Миколаєва вступила Червона Армія. «Наваль» перейшов у відомство Українського Раднаргоспу. На заводі завершилася побудова есмінців «Цериго», «Занте». Завод «Наваль» увійшов в об’єднання «Тремсуд», що керувалося групою миколаївських заводів «Руссуд»: «Темвод», «Ремсуд», «Наваль». Технічним керівником заводу став талановитий корабельний інженер – Володимир Полієвктович Костенко.

1919 р. завод займав площу приблизно 120 десятин землі. Основне  виробництво: військове та комерційне судно- і машинобудування, включаючи берегові та баштові установки. Випускалися також товарні вагони та залізничне обладнання, дизелі, парові котли, залізні конструкції для мостів, різного виду машини і механізми, було налагоджено виробництво артилерійських снарядів, кування та мартенівське лиття. Проводився ремонт військових та комерційних суден. Завод випускав щорічно до 3000 товарних вагонів і платформ, до 2000 комплектів стрілочних переводів і до 800000 штук артилерійських снарядів з 3 до 6 калібру [7].

На початку 1920-х рр. завод працював переважно для потреб обслуговування Червоної Армії та берегової охорони. Ремонтувались військові кораблі, бронепотяги та танки [8].

У 1920 році керівництвом заводу були відмічені «герої трудового фронту заводу»: електромонтер Ягодзинський, електроустановник Афонін, електромоторник Гливенко, майстровий Возняк, збірники суднобудівного цеху Миронов, Власов, слюсарі Люльченко, Мезинцев [9].

Протягом наступних двох років на заводі капітально ремонтували і добудовували підводні човни і судна типу «Ельпідіфор», побудували 100 вагонів, із капремонту випустили 9 паровозів та 50 вагонів [10]. 1922 р. завод добудував, провів випробувальні роботи і здав Чорноморському флоту підводний човен типу «АГ-25» [11].

Наприкінці 1922 р. відбулося перейменування заводу «Наваль» на Миколаївський суднобудівний завод ім. Марті та Бадіна (механіки міноносця «Протей», учасники повстання французьких моряків на Чорному морі у 1919 р. А.Марті та Л.Бадін); завод підпорядковувався Південному машинобудівному тресту. За 1922-1923 рр. було збудовано чотири судна типу «Ельпідіфор», три ланкаширських котла, три дизелі, тридцять залізничних вагонів, 10 паровозів.

1924 р. завод було перейменовано на Миколаївський державний суднобудівний завод ім. Андре Марті. На це час завод складався з 15 цехів: суднобудівного, механічного, баштового, котельного, міднокотельного, снарядного, стрілочноестампажного, ковальського, ливарного, сталечавунномідноливарного,  мартенівського, модельного, деревообробного, вагонного, ремонтного.

Електричну енергію завод отримував від власної центральної станції, яка складалася з кочегарки, машинного і дизелькомпресорного відділень. Загальна потужність усіх двигунів електростанції складала 8800 л. с., а динамо-машин – 4925 кіловат.

Суднобудівний відділ складався з критого елінгу (1775 кв. саж.), суднобудівних майстерень (2114 кв. саж.), плазів (950 кв. саж.), ковальні, столярні, механічної (582 кв. саж.); стапеля для лінійного корабля (довжина надводного фундаменту 166 м, ширина – 24,4 м), двох стапелів у критому елінгу (115на 175 м) і двох стапелів 112 на 8,5 м. До обладнання суднобудівного відділу входив мортонів елінг вантажопідйомністю до 300 тонн, плавучий кран підйомною силою до 200 тонн і плавучий док для підйому суден [12].

У червні 1925 р. завод ім. А.Марті передав радянському флоту ескадрений есмінець «Петровский» (колишній «Корфу»), на урочистій частині був присутній голова ВУЦВК Григорій Іванович Петровський, який на початку своєї революційної діяльності працював на заводі [13, 14].

7 листопада 1925 р. вийшов із заводу ескадрений міноносець «Шаумян» і було закладено танкер «Красный Николаев» (надалі перейменований  у «Эмбанефть») [15, 16].

У березні 1927 р. здано флоту крейсер «Червона Україна», у грудні – есмінець «Фрунзе» і закладено два танкери [17, 18, 19].

1931 р. на ленінградській конференції об’єднання «Союзверф» було вирішено спеціалізувати завод ім. А. Марті для побудови великих нафтовозів, головних судових двигунів, морських парових котлів, допоміжних судових механізмів, спеціальної нестандартної корабельної арматури, баків для великовантажних зварних цистерн, стального мартенівського лиття і електролиття, чавунного і стального лиття, пресових і кувальних поковок для всіх видів об’єднання «Союзверф» [20].

У липні 1929 році було здано нафтосиндикату перше нафтоналивне судно вантажопідйомністю 10000 тонн [21], а в 1931 році завершено будування третього танкера «Союз металлистов СССР» [22].

У передвоєнні роки здано замовникам три підводні човни типу «Декабрист», крейсери «Ворошилов», «Молотов», «Красный Кавказ», велика серія підводних човнів типу «М» (мінних загороджувачів), танкерів. Завод майже повністю перейшов на будівництво військових кораблів для флоту країни. Були побудовані судна «Москва» і «Харьков», закладені «Баку» та  «Тбилиси» для Далекого Сходу. У 1940-1941 рр. відбувся спуск кораблів  «Киев» і «Ереван». Всього за п’ятирічку (1932-1937 роки) на Далекий Схід було відправлено 57 суден різного типу [23].

У період окупації міста Миколаєва 1941-1944 рр. основна частина робочих суднобудівників разом з родинами були евакуйовані до Сталінграду, Астрахані, Горького, Баку. Обладнання та механізми заводу, які залишились, були виведені з ладу, критий елінг підірвано. У захопленому місті окупанти реєстрували суднобудівників, які залишилися, примушуючи їх повернутися працювати на завод.

Тим часом робітники та спеціалісти заводу ім. А. Марті трудилися, демонструючи приклади героїзму працею у тилу – освоювали будівництво корпусів танків Т-34, літаків Іл-2.

Після звільнення Миколаєва від окупантів почалося відродження заводу. Вже наприкінці березня 1944 р. близько двох тисяч робітників вийшли працювати на відновленні заводу, щоб підняти його з руїн. З 784 приміщень неушкодженими залишилися лише два: медсанчастина та кріпильна дільниця [24].

У 1944 р. завод був перейменований в ордена Трудового Червоного Прапора УРСР завод імені А. Марті, підпорядковувався Народному комісаріату суднобудівної промисловості СРСР, з 1946 р. – Міністерству суднобудівної промисловості СРСР.

В першому півріччі 1945 року на відбудову заводу було витрачено 22 384 тис. крб. Здано в експлуатацію відбудовані великі цеха, дільниці та допоміжні будівлі площею 46 224 кв. м, а всього за період відбудови мартійці повернули виробництву 71019 м2 будівель.  Поруч з відбудовчими роботами мартійці випускали країні готову продукцію, кількість якої збільшувалася день у день. На причалах у відновлених великого та малого ковшів набережного заводу стояли перші кораблі на ремонті. Першого травня 1945 року мартійці відбудували потужний буксир-криголам «Мартиец». Першим рейсом він привіз з Румунії плавучий кран, захоплений під час війни, і дві баржі з матеріалами  [25].

На початку 1946 р. на заводі працювало 12000 осіб. Проводилася велика робота щодо введення новітніх технологій у процес будівництва кораблів. Широкого розмаху досягнуло й раціоналізаторство: тільки за 1946 р. економія від впровадження нових пропозицій склала 1 349 488 карбованців [26].

Успішно освоювалося цільнозварювальне суднобудування, збільшувалася кількість електрозварювальної і газозварювальної апаратури. Технологами було розроблено зручну конструкцію універсального копіра, винайшли метод автогазорізки деталей для корпусних конструкцій. Автоматичне зварювання, для виконання котрого були підготовлені фахові кадри, забезпечувало підвищення продуктивності праці у 6-7 разів і значне покращення якості продукції, а застосування секаторів та інших газорізальних машин зменшило трудоємкість робіт з різання листкового металу у 5 разів [23].

За успішне виконання державних замовлень та у зв’язку з 50-річчям заводу Указом Президії Верховної Ради СРСР від 8 лютого 1949 року колектив підприємства був нагороджений орденом Леніна. Ордена і медалі вручено 275 робочим, інженерам, майстрам [27]. У цьому ж році завод  перейменували в ордена Леніна, ордена Трудового Червоного Прапора УРСР завод імені А. Марті.

1949 р. було закладено, а в 1951 р. здано перше нафтоналивне судно – танкер «Казбек», спроектований за вищим класом Регістру СРСР і призначений для перевезення нафтопродуктів на дистанцію до 10 тисяч миль. Вперше у радянському будівництві танкера застосували форму обводу корпусу та коефіцієнти повноти, що забезпечували підвищену швидкість ходу (до 16 вузлів) при встановленні більш потужних двигунів. Новизною була й установка двох головних двигунів, працюючих через гідрозубчату передачу. На той час танкер був найбільшим комерційним судном,  збудованим у післявоєнний період. У наступні роки завод побудував серію подібних танкерів [28].

Якщо за перші 20 років існування заводу на ньому було побудовано всього 26 суден, то у післявоєнний час і за період відновлення підприємства темпи виробництва значно зросли. Велося будівництво великих серій рибопромислових суден кількох модифікацій, паротурбінні сухогрузи. А сухогрузи з дизельною установкою йшли на експорт до Англії, ФРН, Норвегії, Кувейту, Бельгії.

Відповідно до постанови ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 5 серпня  1956 р. завод перейменований в ордена Леніна, ордена Трудового Червоного Прапора УРСР Миколаївський суднобудівний завод імені І.І. Носенка і підпорядковувався з 1957 р. Херсонському раднаргоспу.

У п’ятдесяті роки у військовій справі розпочалася науково-технічна революція. Це був період розробки і впроваджень ядерної зброї і ракетної техніки. Тому у 1956 р. будівництво крейсерів було призупинено. Керівництво визнало недоцільним будування кораблів, обладнаних звичайним артилерійським знаряддям.

1957 р. на заводі з урочистостями було закладено перший радянський флагман китобійної флотилії – унікальну китобазу «Советская Украина», 1959 р. вона вийшла у перший промисловий рейс. За розмірами і наповненістю сучасною технікою їй не було рівних у світі. Довжина – 217,8 метрів, ширина – 27,8 метрів, швидкість ходу 16 вузлів, обладнання китобази дозволяло перероблювати за добу 75 китів, що давало за один промисел 35 тонн жиру. Для промислової розвідки китобаза була оснащена навігаційним обладнанням та гелікоптером [29, 30].

Наступним етапом діяльності заводу була побудова великих суховантажних суден типу «Ленинский комсомол» (головне судно побудоване на Херсонській верфі). Перший суховантажний корабель  з цієї серії – теплохід «Физик Вавилов» - здано в експлуатацію 1959 р. Судно двохпалубне,  шеститрюмне, з видовженим баком і середнім розташуванням машинного відділення, довжиною 169,9 метри, шириною – 21,8 метри [31].

З 1959 р. до 1963 р. на заводі була побудована серія суден за цим проектом: «Физик Лебедев», «Полтава», «Фредерик Жолио-Кюри», «Ленинский пионер», «Полоцк», «Красное знамя» [32].

У 1960-ті роки на заводі збудовано суховантажні судна: «Перекоп», «Приднепровск», «Баймак», «Бабушкин», «Николаев», «Партизанская искра», «Партизанская слава», «Капитан Вислобоков». На цих суднах усі службові і житлові приміщення були оброблені декоративним пластиком вітчизняного виробництва, що замінило цінні породи дерев, чим і зменшено обсяг малярних та оздоблюваних робіт. Суховантажний теплохід «Партизанская слава» експонувався на виставці у Монреалі «ЕКСПО-68» і отримав високу оцінку [33].

У серпні 1968 р. завод був перейменований в ордена Леніна, ордена Трудового Червоного Прапора УРСР Чорноморський суднобудівний завод.

У 1960-х роках корабели суднобудівного заводу збудували більше сотні траулерів типу «Маяковский» і модернізованих траулерів типу «Пионер Латвии» (49 одиниць). Також будувалися науково-дослідні судна: «Академик Книпович» и «Академик Сергей Королев» [34].

У 1970-ті роки значно розширилося будівництво суден на експорт. Майже всі експортні судна здавалися замовникам достроково. Суховантажник «Тропико» відійшов до Гамбурзького порту, «Нопал Аргус» збудований для Норвегії, «Икарос» - для Англії – усі ці кораблі отримали високу оцінку на світовому ринку [35].

На той час у світовому торговому флоті з’явилася велика кількість нових типів спеціалізованих суден, у тому числі з горизонтальною вантажопереробкою. Особливість таких суден – горизонтальний поділ простору для вантажу (для легкого й зручного переміщення вантажу по твіндекам). Головне судно такого типу «Капитан Смирнов» (Олександр Петрович Смирнов – один із старійшин Балтфлоту) - перший великий радянський газотурбохід. У липні 1977 р. у Миколаєві з урочистостями відбулося спущення його на воду [36].

1979 р. було спущено на воду й здано флоту країни друге суховантажне судно даного проекту – «Капитан Мезенцев» [37].

Завод продовжував будувати сучасні  судна, оснащені засобами автоматичного керування з високими морехідними та експлуатаційними якостями. Були побудовані унікальні тяжкі авіаносці «Киев», «Адмирал флота Кузнецов». На той час тільки два підприємства  світу за технічними і технологічними потужностями мали змогу побудувати тяжкі авіаносці – «ЧСЗ» і завод у Нью-Йорку (США). На кінець 90-х років на рахунку суднобудівного заводу-гіганта нараховувалося 1004 побудованих суден різних типів.

За сто років підприємство очолювали двадцять вісім директорів. Останні – В.Івочкін (1950-1952 рр.), В.Орєшкін (1953-1954 рр.), І.Прибильський (1955-1956 рр.), З.Сгибнєв (1957-1958 рр.), А.Ганькевич (1959-1979 рр.), Ю.Макаров (1979-1993 рр.), І.Овдієнко (1993-1996 рр.) [38].

Розпад СРСР негативно вплинув на діяльність заводу. Виробничість ЧСЗ значно знизилася. Нині використовується до 10% потужності заводу. Завдяки таким підприємствам, як Чорноморський суднобудівний завод, Миколаїв був і залишається містом корабелів.

 

Список використаних джерел:

1. Державний архів Миколаївської області (далі - ДАМО), ф. 297, оп. 1, спр. 2, арк. 197-202.

2. Черноморский судостроительный 1898-1972/Р.С.Кац, О.М.Златопольская, А.И.Смирнов. – Ленинград: издательство «Судостроение», 1973. – С. 8-11.

3. ДАМО, ф. Р-578, оп. 1, спр. 41, арк. 2-3.

4. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 1, арк. 106-107.

5. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 41, арк. 4.

6. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 41, арк. 5-7.

7.  Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 66, арк. 44-53.

8. Газ. «Красный Николаев», 6 листопада 1927 р., С. 3.

9. ДАМО, ф. Р-578, оп. 1, спр. 102, арк. 3.

10. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 93, арк. 11-25.

11. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 801, арк. 1-2.

12. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 332, арк. 17-18.

13. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 763, арк. 295-297.

14. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 804, арк. 7-25, 235-242.

15. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 775, арк. 23-53.

16. Там саме, ф. Р- 578, оп. 1, спр. 803, арк. 25-28.

17. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 349, арк. 345-357.

18. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 782, арк. 125-156.

19. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 784, акр. 295-342.

20. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 1101, 1003, 1123.

21. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 1122, арк. 3-6.

22. Там саме, ф. Р-578, оп. 1, спр. 1072, арк 2-7.

23. Рожденный в краю корабельном/Л.А. Плясков, Л.М. Кучеренко и др. – К.: Издательский дом «Компьютерные системы» ЗАО, 1997. – С. 16-17.

24. Газ. «Південна правда», 26 вересня 1987 р., С.4.

25. Газ. «Південна правда», 18 листопада 1945 р., С.4.

26. Газ. «Бугская заря», 1 січня 1949, С.3.

27. ДАМО, ф. Р-578, оп. 7, спр. 38, арк. 2-35.

28. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 3, арк. 2-32.

29. Там саме, ф. Р-578,оп. 7, спр. 151, арк. 1-7.

30. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 42, арк. 25-74.

31. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 30, арк. 48-115.

32. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 46, 73, 74, 89, 107, 108.

33. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 128, 147, 148, 168,  187, 188.

34. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 109.

35. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 214, 243, 259.

36. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 387, 388.

37. Там саме, ф. Р-578, оп. 9, спр. 395, арк. 35-103.

38. Газ. «Вечерний Николаев», 9 жовтня 1997 р., С.7.